De Grevelingendam ligt tussen de eilanden Schouwen-Duiveland en Goeree-Overflakkee. In het kader van de totale Deltawerken is dit het vierde bouwwerk.

Het traject waarvoor werd gekozen

Het traject waarvoor werd gekozen

Traject

Zoals bij alle grote werken was het eerste probleem om het tracé zo voordelig mogelijk aan te leggen. En voordelig betekende in dit geval niet alleen financieel, maar ook voor de keuze van ligging en rekening houdend met de omstandigheden, waaronder het verkeer tussen Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland. Er werden vier tracés ontwikkeld. Uiteindelijk werd gekozen voor plan 3.

Hierbij werd de kortste verbinding gerealiseerd en het bleek de goedkoopste van alle versies.

Het traject wordt opgedeeld in drie verschillende stukken.

  • Van noord naar zuid kreeg men eerst te maken met een breed en niet erg diep stuk;
  • Het tweede deel, de Plaat van Oude Tonge, lag op 0 meter NAP;
  • En tenslotte, van de Plaat van Oude Tonge tot Bruinisse, een smal maar bijzonder diep stuk.

Tenslotte moest de dam ook nog worden voorzien van een brug en een sluis.

De aanleg

Eerder waren in het kader van de Deltawerken de Zandkreekdam en de Veerse Gatdam al gereed gekomen. Daarbij had met gebruik gemaakt van standaardcaissons van 11 meter lengte, 7,5 meter breedte en een hoogte van 6 meter. Deze manier van bouwen bleek voor de Grevelingendam niet overal geschikt.

Overzichtsfoto kabelbaan

Overzichtsfoto kabelbaan

De Plaat van Oude Tonge

Vier jaar na de ramp werd aangevangen met de werken. Men begon met het ophogen van de Plaat. Hiervoor werden tonnen zand afkomstig van de zeebodem opgespoten. De Plaat zou dienen als het uitgangpunt voor de verdere bouw. Op de Noordzee werden lange buizen aan zandzuigers gemonteerd die maandenlang zand transporteerden naar de Plaat. Toen deze haar uiteindelijke hoogte had bereikt werd duidelijk dat de Grevelingen in twee stromen was verdeeld.

Het zuidelijke stuk

Bij Bruinisse op Schouwen-Duiveland was de geul maar 600 meter breed. Wel kreeg men daar te maken met een diepte van 20 meter. Daardoor was de stroming veel groter en sterker. Terwijl de Plaat van Oude Tonge werd opgehoogd, werd ook zand gespoten in het zuidelijke stuk. Men ging door met ophogen tot de diepte nog slechts gemiddeld vijf meter bedroeg. Hierop werden een voor een op maat gemaakte caissons geplaatst. Deze werden na het afzinken vol gespoten met zand en grind.

Volspuiten caissons

Volspuiten van de caissons

 

 

Het noordelijke stuk.

Tenslotte bleef het stuk tussen de Plaat van Oude Tonge en Goeree-Overflakkee nog over. Hier stond men voor een ander probleem. Het gat was ruim een kilometer breed. Daardoor kon men geen gebruik maken van caissons. Op de een of andere manier moest dit gat toch worden volgestort.

Technisch hoogstandje

Men nam contact op met het Franse bedrijf Neyrpic. Dit bedrijf was gespecialiseerd in het aanleggen van kabelbanen in de Alpen. Samen met Rijkswaterstaat ging men aan de slag om een kabelbaan te ontwerpen en te bouwen.

Na lang rekenwerk aan de tekentafel ging men te bouwen. Op Goeree-Overflakkee werd een  wisselstation aangelegd, zodat de gondels zonder onderbreking af en aan konden varen. Daarvoor waren twee kabels nodig.

In het midden van het sluitgat werd een steuntoren gebouwd. Op de Plaat kwam een wissel-laad station. Met tegengewichten werd de spanning op de draden constant strak gehouden.

Gondel 10 in actie

Gondel 10 in actie

 

De gondels

In tegenstelling tot wat men van een gondel mag verwachten, onder de kabel hangen, werden de wielen van de werkgondels van de Grevelingendam op de kabels geplaatst. Elke gondel had een eigen motor van 240 pk. en werd bediend door een speciaal opgeleide ‘chauffeur’.

Onder de gondel hingen aan kettingen speciale netten die verticaal konden worden bewogen.

Stenen storten

Stenen storten, in de achtergrond de steuntoren

 

 

 

 

Vijf jaar na de aanvang van het project Grevelingendam, op 3 augustus 1963, reden de eerste gondels uit over de 92 mm. dikke kabel. Elke gondel woog 100.000 kilo en vervoerde 10.000 kilo stenen. De maximale snelheid was berekend op 32 km/uur, maar in de praktijk werd dit slechts 18 km/uur.

Het was aanpassen om tot een goed schema te komen, maar toen dit, nadat voor andere technische problemen een oplossing moest worden gevonden, was opgelost, konden de gondels een jaar na de eerste rit, ook ’s nachts doorwerken. Elke gondel deed ongeveer 20 minuten over de tocht van het laadstation tot de plaats waar de vracht gestort moest worden. Vanaf dat moment konden de 10 gondels gezamenlijk iedere dag 300.000 kilo materiaal in het water storten.

Vanaf het laadstation op de Plaat van Oude Tonge, waar het vertrekpunt van de gondels lag, werd in totaal 195 miljoen kilo stortmateriaal opgeslagen en vervoerd.

Onder de gondels hing een net. Dat werd op het laadpunt neergelaten in laadbakken. Vrachtwagens vulden de netten en het net werd weer onder de gondel vastgemaakt, waarna de rit naar het stortpunt kon beginnen.

Stenen en zand

Stenen en zand

Secuur klusje

Tijdens de bouw werden wind en vooral stroom voortdurend in de gaten gehouden. Naarmate het gat kleiner werd, werd de stroming sterker. Men moest de zekerheid hebben dat door de hogere stroomsnelheid de gestorte stenen niet zouden gaan schuiven, een niet ondenkbaar risico. Alles bleef onder controle en op 1 april 1965 werd de dam, nadat de bouw was afgerond en er rijbanen voor het verkeer waren aangelegd, officieel geopend door de toenmalig minister van verkeer en waterstaat, Jan van Aartsen.

Hier vindt u een leuke filmimpressie van de bouw van de dam.

Monument voor de kabelbaan. Foto Michiel commons.wikimedia.org

Monument voor de kabelbaan. Foto Michiel commons.wikimedia.org

 

 

Klaar is nog niet af.

De Grevelingendam was dan wel klaar, maar er moest nog een schutsluis worden aangelegd. Er werd gekeken naar de lengten en breedten van de schepen die moesten passeren. Daarbij moest men rekening houden met materiaal dat de sluis in de toekomst zou passeren en nodig was voor de bouw van de Brouwersdam. Er van uitgaande dat de berekeningen goed waren, kreeg de schutsluis een afmeting van 125 x 16 meter.

De sluis werd gebouwd met gewapend beton, de deuren werden gemaakt van staal.

Tenslotte, omdat de dam ook de verbinding over de weg tussen de eilanden zou verzorgen, werd bij Bruinisse nog een brug aangelegd. Deze werd in totaal 11 meter breed, acht meter voor het autoverkeer en daarnaast een fietspad van ruim drie meter. De onderkant van de brug ligt 6,5 meter boven de waterspiegel om te voorkomen dat de brug te vaak open moet voor de scheepvaart.

Sluis en saluiswachterspost

Sluis en sluiswachterspost bij Bruinisse

Anno nu.

De Grevelingendam vormde de oorsprong van het latere Grevelingenmeer. Dit zou een van de grootste waterrecreatiegebieden van ons land moeten worden. En dat werd het ook. Tal van watersporters weten hun weg te vinden naar dit meer. Hetzelfde geldt voor onderwatersport, het Grevelingenmeer heeft tal van mooie duikplaatsen.

Toch diende zich in de loop van de jaren een onvoorzien probleem aan. De stroming in het meer was niet voldoende en op sommige plaatsen verdween alle leven. Daarom werd in mei 2017 een spuisluis opgeleverd. Deze nieuwe spuisluis verbindt het Grevelingenmeer en de  Oosterschelde met elkaar via een tweezijdige doorlaat. Daardoor stroomt er bij vloed zuurstofrijk water het Grevelingenmeer in. De waterkwaliteit is hierdoor aanzienlijk verbeterd.

De spuisluis van 2017

De spuisluis van 2017

 

 

Toch blijft ook de Grevelingendam afhankelijk van wat de toekomst ons brengt. Wellicht zijn er in die toekomst nog veranderingen of aanpassingen noodzakelijk.

Alle foto’s tenzij anders vermeld met dank aan Rijkswaterstaat