Onder het pseudoniem Cassandra, wier vloek het was dat zij de toekomst kon voorspellen maar dat niemand haar ooit geloofde, waarschuwde waterstaatkundige Johan van Veen (1893-1959) vanaf 1937 in publicaties in vaktijdschrift ‘De Ingenieur’ voor de te lage dijken langs de Zeeuwse en Hollandse zeegaten. Had ‘De Ramp van 1953’ voorkomen kunnen worden als er was geluisterd naar Van Veen?

Van Veen in zijn kantoor

Vanaf 1952 werkte Van Veen aan een plan om de zogenoemde ‘Tusschenwateren’ af te sluiten: Haringvliet, Grevelingen en Oosterschelde. De ironie van de geschiedenis is dat het rapport over de afsluiting van de tusschenwateren eind januari 1953 gereed was, slechts enkele dagen vóór De Ramp. Cassandra had gelijk gekregen.

De watersnoodramp van februari 1953 schokte de hele wereld. Uit alle uithoeken werd hulp aangeboden. Deze was uiteraard meer dan welkom. Maar ons land beschermen tegen de steeds terugkerende gevaren van het water werd er niet door opgelost.

Deltacommissie

Onder het motto: “Als het kalf verdronken is…” ging men vervolgens voortvarend te werk. Op 18 februari 1953 werd de Deltacommissie, een staatscommissie ingesteld door toenmalig minister van verkeer en waterstaat Jacob Algra. In deze commissie zaten deskundigen die de minister moesten adviseren over te nemen maatregelen die noodzakelijk waren om een dergelijke ramp in de toekomst te voorkomen. Drie dagen later werd deze commissie geïnstalleerd. Van Veen vanwege zijn ervaring en vooruitziende blik kreeg hierin een prominente plaats.

Installatie van de Deltacommissie op 21 februari 1953

Oosterscheldekering

Op tal van plaatsen werd voortvarend begonnen met het aanleggen van zeeweringen. Maar het hoogstandje van vernuft en techniek werd toch wel de Oosterscheldekering. Deze zou gaan bestaan uit een bijzondere waterkering van negen kilometer lang die tevens een weg zou vormen tussen Noord-Beveland en Schouwen-Duiveland. Maar de werkelijke afsluiting bestond uit een afsluitbare waterkering met grote schuiven. Deze moest voorkomen dat bij zware storm, in combinatie met springvloed, dit hoge water de Oosterschelde niet binnen kan dringen.

Planning van de Deltawerken

Complex

Voor deze afsluiting van de Oosterschelde werd niet ineens voor deze complexe optie gekozen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om een volledig afgesloten dam te bouwen. Aan het einde van de jaren 60 van de vorige eeuw werd hier mee begonnen. Er werden kunstmatige ondersteunende  eilanden aangelegd waarop de werkzaamheden werden uitgevoerd. Bekend zijn Roggenplaat (1969), Neeltje Jans (1970) en Noordland ( 1971). Het werk verliep voorspoedig.  Aan het einde van 1973 was al vijf van de negen kilometer van de Oosterschelde afgedamd.

Protest

Maar verder kwam men op dat moment niet. Er ontstond een massaal verzet tegen de volledige afsluiting van de Oosterschelde. Vissers, kwekers van schelpdieren en zeezeilers protesteerden gezamenlijk.

Demonstrerende mosselschippers tijdens een werkbezoek van Statenleden bij Burgsluis in 1972 – Foto J. Berrevoets – Beeldbank Zeeland

Vissers en mossel- en oesterkwekers waren bang hun broodwinning te verliezen. Voor zeezeilers zou de afsluiting betekenen dat zij hun thuishavens Veere en Zierikzee niet meer zouden kunnen aanlopen.

Enige maanden later sloten milieuorganisaties zich bij het protest aan. Zij vreesden allemaal dat door volledige afsluiting de Oosterschelde een dood water zou worden.

De Politieke Partij Radicalen (PPR) was een Nederlandse, aanvankelijk literaire en later groene en progressieve partij. In 1973 maakte deze partij, onder aanvoering van Bas de Gaay-Fortman, deel uit van het kabinet Den Uyl. De PPR sloot zich aan bij het verzet en dreigde het kabinet te laten vallen. Dit deed het tij keren.

Bas de Gaay-Fortman – Redder van de Oosterschelde

Pauze

In juli 1974 werd de aanleg van de dam stil gelegd. De regering benoemde de Commissie Klaasesz om te zoeken naar een oplossing en die later een definitief besluit moest voorstellen.

Jan Klaasesz

 

In 1976 werd op het advies van deze commissie besloten de resterende vier kilometer van de Oosterscheldedam van schuifdeuren te voorzien. Deze deuren zouden onder normale omstandigheden open staan zodat eb en vloed hun gang konden blijven gaan in de Oosterschelde. Maar bij extreem hoog water of een dreigende situatie zouden de schuifdeuren worden neergelaten en de Noordzee van de Oosterschelde worden afgesloten.

Een moedig besluit. De prijs van de aanleg van de Oosterscheldekering zou met een tienvoud stijgen.

Maar belangrijk voor alle betrokken partijen: de instroom van zout water en de getijden werden hierdoor behouden, hoewel, wel aan banden gelegd. Dat laatste werd nog eens extra onderstreept zoals te lezen is op een gedenksteen die later is aangebracht op Neeltje Jans. ‘Hier gaan over het tij, de maan, de wind en wij’.

Werkzaamheden op Neeltje Jans

Hervatting op Neeltje Jans

Na twee jaar van inactiviteit, in april 1976 werd de bouw hervat. Maar de manier van werken was totaal omgegooid. Onder de naam ‘Oosterschelde Stormvloedkering Bouwcombinatie’ bundelden 11 aannemers, elk met hun specifieke kennis, hun krachten om van de bouw een succes van te maken.

Het al eerder opgespoten werkeiland Neeltje Jans werd in gebruik genomen als hoofdwerf. Men moest hier beginnen met een gigantisch dok te bouwen. Het dok was omgeven door dijken. Deze zouden later, als al het gebouwde gereed was, worden doorgestoken zodat schepen bij de bouwwerken konden komen om ze te vervoeren.

Bouwputten met pijlers – Beeldbank Rijkswaterstaat

 

 

Pijlers

In het dok werden 65 enorme betonnen pijlers gemaakt. Elke pijler had andere afmetingen, variërend van 30 tot 40 meter hoog. Voor alle zekerheid werd twee reservepijlers gebouwd.

Elke pijler woog 18 miljoen kilo. Hiervoor werd 7.000 m³ beton gebruikt. Tussen 1979 en 1983 is in het dok op Neeltje Jans 450.000 m³ beton gebruikt.

Het bouwen van één pijler duurde bijna 1 ½ jaar. Elke twee weken werd begonnen met de bouw van een nieuwe pijler. Om het beton goed uit te laten harden was een strikte planning nodig. Er werd dag en nacht doorgewerkt. Toen alle pijlers en dorpelbakken gereed waren, werden de dijken doorgestoken en liet men het dok vol lopen.

Hefschip Ostrea

Nieuwe typen schepen.

Voordat men over kon gaan tot het plaatsen van de pijlers, waren nog tal van voorbereidende werkzaamheden noodzakelijk. Eén daarvan was het ontwerpen en bouwen van nog nooit eerder gebruikte soorten schepen.

Het eerste was de Ostrea, de oester, een hefschip dat nodig was om de pijlers op hun plaats te zetten.

Dan was er nog een nieuw type schip, de Mytilus, Latijn voor Mossel, die de slikachtige grond moest bewerken.

En tenslotte de Cardium, de Kokkel, een soort van mattenlegger.

De Mytilus

Bodembewerking

Eerst was de ondergrond aan de beurt. Deze ondergrond die voornamelijk uit slib bestond, moest worden vervangen door veel steviger en stabieler zand. Nadat het zand was aangebracht moest het worden bewerkt tot een stevige bodem. De Mytilus was hiervoor zodanig ingericht dat ze, via een speciale techniek, al trillend vier palen in de grond kon drijven. Door het effect van dit trillen verdichte de zanderige bodem zich en werd stevig genoeg voor de volgende stap. Na het behalen van het gewenste resultaat werden de trilpalen opgehaald om enkele meters verder opnieuw aan het werk te gaan.

De mattenlegger Cardium

Mattenleggen

Daarna werden speciale matten uitgerold. Deze matten  bestonden uit een soort van brede kunststof zakken. Deze werden gevuld met een mengsel van zand en grind. De Cardium was speciaal ontworpen om deze matten voorzichtig uit te rollen op de daarvoor bestemde plaatsen. Dit was een bijzonder nauwkeurig werk. Ze moesten precies op elkaar aansluiten en de matten moesten zorgen dat het verschuiven van zand van de zeebodem werd tegen gegaan.

Pijlers plaatsen

Na het verrichten van al dit noodzakelijke voorwerk kon de Ostrea beginnen met het plaatsen van de pijlers. Ook dit was centimeterwerk. De Ostrea bracht de pijlers één voor één naar een drijvend ponton dat de plaats mankeerde waar de pijler afgezonken moest worden. Het plaatsen kon alleen maar plaats vinden als de stroming minimaal was, dus bij de kentering van de getijden. De kleinste afwijking zou er voor zorgen dat de schuiven niet zouden passen.

Macoma

Het drijvend ponton was ook speciaal ontworpen voor dit project en had de naam Macoma, wat Nonnetje betekent. Om de Ostrea extra stabiliteit te geven was de Macoma uitgerust met een koppelmechanisme dat een kracht had van 600 ton.

Daarnaast had de Macoma nog een tweede handigheidje ingebouwd. Ze was voorzien van een enorme stofzuiger. Deze moest er voor zorgen dat bij het afzinken van de pijlers, er geen zand bleef liggen tussen de pijler en de matten. Immers, door de beweging van eb en vloed werden dagelijks grote hoeveelheden zand over de matten gespoeld.

Tekening van de complete constructie

Afwerking

De ruimte onder de pijlers werd opgevuld met een mengel van zand en cement. Ook werden de pijlers opgevuld met zand ter verhoging van de stabiliteit. Tenslotte werden de pijlers ingepakt met stortsteen. De kering moest absoluut onwankelbaar zijn. Als bijvoorbeeld één schuif niet kon sluiten, dan zou de stroming in de opening gigantisch groot worden. In totaal werd er 5 miljoen ton steen rond de pijlers gelegd. De stenen, die per stuk maximaal 10 ton wogen, werden door het schip Trias keurig op hun plek gelegd. Een deel hiervan kwam uit Duitsland, Finland, Zweden en België, omdat deze in Nederland niet voorradig waren. Bovendien was een soort steen met een hoge dichtheid (2,8 tot 3,0 ton/m3) nodig, zodat de getijden er geen greep op konden krijgen.

Plaatsing van de laatste schuif bij de Roompot

De schuiven

 Toen de pijlers eenmaal muurvast op de Oosterscheldebodem stonden, kon de kering worden afgebouwd. De pijlers werden opgehoogd met opzetstukken. Aan de opzetstukken werden vervolgens de schuiven gemonteerd. Ook werden er holle kokers op de pijlers geplaatst. In deze kokers werd de aandrijvings- en bedieningsapparatuur geplaatst. Over dit alles kwam het ontbrekende deel van de N57 te liggen.

In de kokers was ruimte voor de apparatuur die de schuiven moest laten bewegen. De schuiven zijn in feite stalen buizen die aan de Oosterscheldekant van platen zijn voorzien. De hoogte van de schuiven hing af van de diepte van het te sluiten gat. Voor het diepste gat was een schuif van twaalf meter nodig die 480 ton weegt. De schuiven worden aangedreven met hydraulische cilinders die vanuit het Ir. J.W. Topshuis worden bediend.

Een prachtige film over de bouw van de Oosterscheldekering vindt u hier.

Opening van de Oosterscheldekering door koningin Beatrix – Beeldbank Rijkswaterstaat

Opening

10 jaar na de hervatting van de werkzaamheden werd op 4 oktober 1986 de Oosterscheldekering officieel geopend door de toenmalige koningin Beatrix. Na die handeling kreeg Nederland een afsluitbare stormvloedkering die de Delta bij een waterstand van hoger dan 3 meter boven NAP beschermt tegen het hoge water. Sinds de ingebruikneming in 1986 heeft de Oosterscheldekering al 19 keer haar nut bewezen.

De Oosterscheldekering is een uniek bouwproject. In de geschiedenis werd wereldwijd nog nooit een op zo’n grote schaal gemaakt met zulke enorme afmetingen. De kering heeft de naam van een wereldwijd staaltje van waterbouwkunde.

Verdere ontwikkelingen

Voortdurend wordt door Rijkswaterstaat, de beheerder van de Oosterscheldekering, de staat van het bouwwerk in de gaten gehouden. In 2013 spraken enkele ingenieurs die betrokken zijn bij het toezicht bop de zeekering zich bezorgd uit over de stabiliteit van de zeekering. De verankering in de Noord-Bevelandse oever zou in gevaar komen door erosie en het uitblijven van structurele bestortingen die dat tegen moeten gaan.

De turbines van de getijdencentrale onder de Oosterscheldekering-foto-Omroep Zeeland

Getijdencentrale

In één van de openingen tussen de pijlers van de Oosterscheldekering begonnen vijf turbines vanaf het najaar 2015  elektriciteit op te wekken en daarmee is de dam een getijdencentrale geworden. De turbines leveren genoeg stroom voor ruim duizend huishoudens. De centrale krijgt subsidie van het ministerie van Economische Zaken. De totale kosten van het project, ontwikkeling, plaatsing en uitbating, zijn geraamd op zo’n 11 miljoen euro. Het Nederlandse bedrijf Tocardo heeft de turbines ontwikkeld en heeft de centrale geplaatst en beheerd deze. Op 25 september 2015 werden de turbines in een installatie window van krap 2 uur geplaatst.

 Bronnen: Rijkswaterstaat – Deltawerken – Watersnoodmuseum